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Source : ulyces

À la sortie du parking du Nobu, un restau­rant japo­nais cossu de Malibu posté face au Paci­fique, les formes saillantes d’une voiture grise se découpent au milieu des carros­se­ries replètes. Après s’être douce­ment extrait de la circu­la­tion, en ce soir de décembre 2019, le véhi­cule rétro-futu­riste accé­lère au seuil de la route et apla­tit un panneau de signa­li­sa­tion sans bron­cher, comme si personne ne l’avait senti à bord. À bord, le conduc­teur est imper­tur­bable. Elon Musk fait confiance à son Tesla Cyber­truck comme d’ailleurs à tous les véhi­cules de la marque.

Le milliar­daire a beau donner de brusques coups de volant, la société de Palo Alto main­tient sa trajec­toire. Alors que son action passait la barre des 700 dollars au mois de mai, Musk éton­nait tout le monde en décla­rant qu’il trou­vait ça trop cher. Aujourd’­hui, elle atteint les 1 100 dollars. Dix ans après son entrée en bourse, ce mercredi 1er juillet 2020, Tesla est devenu le construc­teur auto­mo­bile le plus valo­risé du monde. Avec une capi­ta­li­sa­tion bour­sière de 207 milliards de dollars, il double Toyota, qui produit pour­tant 20 fois plus de voitures. Cette valeur place même l’en­tre­prise devant Coca-Cola, Disney ou Exxon Mobil.

Une telle prouesse était tout sauf évident. Dans un marché améri­cain dominé par des géants, dont les véhi­cules tout aussi géants avalaient l’es­sence plus vite que les kilo­mètres, Elon Musk a pris le pari risqué de l’élec­trique. Dès le départ, Tesla s’est retrouvé « dans une situa­tion finan­cière quasi­ment fatale ». Mais à force d’in­sis­ter, l’en­tre­pre­neur a renvoyé ses concur­rents au rang de pachy­dermes en voie d’ex­tinc­tion, si bien qu’un membre du conseil d’ad­mi­nis­tra­tion de Volks­wa­gen a dû recon­naître, en mars 2020, que Tesla avait « dix ans d’avance » dans la course à la voiture élec­trique.

Entre-temps, Elon Musk a évité quan­tité d’em­bûches et donné quelques coups de volants intem­pes­tifs. Dans l’his­toire qui suit, il nous raconte les défis incroya­ble­ment diffi­ciles qui l’at­ten­daient en prenant la tête d’une petite entre­prise au bord de la faillite, et comment il a tout surmonté pour en venir à faire trem­bler les géants mondiaux de l’au­to­mo­bile.

Nummi

Elon Musk ressem­blait à un enfant qui entre dans une usine de jouets. En 2010, le CEO du jeune construc­teur auto­mo­bile Tesla Motors avait 39 ans. Il se tenait à l’étage prin­ci­pal de l’usine de New United Motor Manu­fac­tu­ring et regar­dait avec émer­veille­ment une machine gigan­tesque qui se trou­vait plus haut. L’usine auto­mo­bile, surnom­mée Nummi, est située à Fremont, en Cali­for­nie, mais c’est une véri­table ville indus­trielle à elle toute seule. Elle recouvre 1,5 million de mètres carrés et contient une usine de fabri­ca­tion de moules en plas­tique, deux instal­la­tions de pein­ture, 2,4 kilo­mètres de chaînes de montage et une centrale élec­trique de 50 méga­watts. Depuis 1984, Toyota et Gene­ral Motors parta­geaient les lieux, y produi­sant jusqu’à 450 000 voitures par an jusqu’à sa ferme­ture en avril 2010. Aujourd’­hui, après un remarquable retour­ne­ment de situa­tion, Elon Musk en est le proprié­taire.

Eiji Toyoda inau­gure la Nummi
Crédits : AP

Ce twist a semblé le surprendre tout autant que le reste du secteur. Pendant des années, l’en­tre­pre­neur à l’am­bi­tion déme­su­rée n’avait même pas le droit de visi­ter l’usine. Les anciens proprié­taires de l’en­droit n’étaient pas à l’aise avec le fait qu’un poten­tiel concur­rent puisse se prome­ner libre­ment dans le complexe. Non pas qu’ils aient eu grand-chose à craindre : en 2009, Tesla n’était parvenu à produire qu’en­vi­ron 800 voitures de sport élec­triques à haute perfor­mance. En somme, c’était un construc­teur de niche dans une indus­trie qui produit à la chaîne des millions de véhi­cules. Mais être un acteur de niche n’a jamais été l’in­ten­tion de Musk.

Après avoir gagné envi­ron 180 millions de dollars en tant que cofon­da­teur de PayPal, il a aidé Tesla à décol­ler en 2004 avec un inves­tis­se­ment initial de 6,3 millions de dollars. Le busi­ness plan auda­cieux de la start-up compre­nait trois étapes. Premiè­re­ment, conce­voir une voiture de sport à la pointe de la tech­no­lo­gie pour prou­ver que les véhi­cules élec­triques étaient à la fois cool et faisables. Deuxiè­me­ment, sortir une berline de luxe qui vien­drait concur­ren­cer des marques répu­tées comme BMW et Mercedes. Troi­siè­me­ment, produire des centaines de milliers de véhi­cules élec­triques à bas prix pour le grand public.

En 2010, Musk avait fran­chi la première étape. Tesla a sorti le Road­ster en 2008, un coupé sport deux places, et en avait vendu à peine plus de 1 300 unités. En 2009, le gouver­ne­ment améri­cain a accepté de verser un prêt de 465 millions de dollars au construc­teur pour lancer la deuxième phase de son plan : faire trem­bler l’in­dus­trie auto­mo­bile en produi­sant massi­ve­ment la Tesla Model S, une berline quatre portes racée, propul­sée par plus de 7 000 batte­ries lithium-ion. Il n’y avait qu’un seul souci : Musk n’avait pas d’usine. Tesla avait exter­na­lisé la majeure partie de la produc­tion du Road­ster, assem­blant les voitures une par une dans un garage situé derrière son showroom de Menlo Park, en Cali­for­nie. (L’en­droit abri­tait autre­fois un conces­sion­naire Chevro­let.) Évidem­ment, la fabri­ca­tion à grande échelle était impos­sible ici. Musk avait besoin d’une instal­la­tion digne de ce nom, comme Nummi, mais l’usine avait récem­ment été valo­ri­sée à près d’un milliard de dollars – bien plus que ce qu’une petite start-up pouvait rêver de s’of­frir.

Pour­tant, en mars 2010, les proprié­taires de l’usine ont reçu un appel inat­tendu. Akio Toyoda, le président de Toyota, avait donné la permis­sion à Musk d’y faire une visite clan­des­tine. Toyoda voulait savoir si l’en­tre­pre­neur était inté­ressé par l’achat de l’usine, et il avait besoin que la chose soit tenue secrète pour empê­cher que les médias ne viennent sabor­der un deal poten­tiel. À l’époque, l’in­dus­trie auto­mo­bile améri­caine fonc­tion­nait au ralenti après la crise écono­mique de 2008. Gene­ral Motors s’était déjà retiré de l’usine après l’avoir décla­rée en faillite en 2009, et Toyota prévoyait d’ar­rê­ter la produc­tion moins d’un mois plus tard. Et comme il n’y avait pas grand monde d’in­té­ressé pour ache­ter une usine auto­mo­bile de 80 hectares à ce moment-là, Toyoda en a ouvert les portes à Musk…

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